Mercedes AMG Petronas a organizat, în motorhome-ul său de la Catalunya, o întâlnire cu jurnaliștii prezenți. Având în vedere participanții era clar că o să fie ceva extrem de interesant – directorul executiv Mercedes, Paddy Lowe, directorul Mercedes în departamentul propulsoarelor de înaltă performanță, Andy Cowell și directorul motorsport și dezvoltare F1 al Petronas, Andrea Dolfi. După o scurtă introducere a șefului de la comunicații, Bradley Lord, primul care a luat cuvântul a fost Lowe.
„Cred că este clar pentru toată lumea că, după un 2015 în care am obținut ambele titluri, prioritatea noastră a fost să identificăm unde mai avem slăbiciuni. Vrem să fim perfecți. În 2015 am avut câteva curse în care lucrurile nu au mers cum trebuie. Cum ar fi Singapore. Este timpul să optimizăm totul, șă fim puternici pe toate circuitele. Principalele modificări în acest an au fost, din punct de vedere mecanic evacuarea, din punct de vedere structural – odificarea părții laterale a șasiului cu 20 mm, în scopul protecției pilotului și crelterea sarcinii la impactul lateral de la 15 la 50 kN,” a explicat Lowe.
Teste și pneuri
El a adăugat că limitarea testelor, de la 3 la 2 sesiuni, precum și apropierea calendaristică a acestora (doar 4 zile între cele două sesiuni la Barcelona) poate crea probleme: „Probleme majore nu pot fi rezolvate atât de rapid. Pe de altă parte, fanii Formulei 1 vor avea posibilitatea să vadă în prima cursă mașini foarte apropiate de cele de la prezentări. În anii precedenți s-a întâmplat ca la lansare să fie prezentat un bolid, iar la Melbourne echipele să aducă ceva cu multe diferențe.
„Din punct de vedere a pneurilor, trebuie spus că noul tip – ultra-soft – o să fie folosit prima dată la Monaco. Noile reglementări, cu trei componente pentru fiecare weekend, sunt destul de complicate. Cel puțin așa sună. Intenția este clară – creearea unei mai mari doze de incertitudine în cursă. Sunt sigur că multe echipe vor risca, ceea ce înseamnă curse interesante. Se poate spune că Pirelli a făcut treabă bună pentru îmbunătățirea spectacolului”, a apreciat specialistul.
Lowe a vorbit și despre intenția de a introduce elementul de protecție suplimentar pentru capul piloților: „De când am venit în F1, la sfârșitul anilor 80, progesul în acest sport a fost substanțial. Vedeși doar monoposturile, structurile de impact, design-ul circuitelor, facilitățile. Și trebui spus că într-un punct lucrurile au rămas extrem de riscante – capul pilotului. Mercedes sprijină idea de creare a unei structuri care să protejeze piloții de obiecte care le pot provoca leziuni și, cum s-a întâmplat, din păcate, în ultimul timp, chiar răni fatale. Nu exclud ca să avem rezolvarea problemei chiar pentru 2017.”
Despre unitățile de putere, evacuare și sistemul de răcire
Andy Cowell a fost categoric – noile unități de putere din F1 sunt realizări incredibile ale inginerilor. „Pentru a obține performanța din această nouă generație de unități de putere trebuie să urmărești eficiența. Și vorbim aici de eficiența atât a combustiei, ât și a diferitelor etape de tranziție a energiei – MGU-H, MGU-K, turbocompresor, electronică și baterii. Lucrăm în mod constant la fiecare piesa din puzzle, dar suntem atenți să nu afectăm fiabilitatea. Unitățile de putere actuale sunt realizări incredibile ale inginerilor. Acum mergem cu mai mult de 47% eficiență termică și producem maxime de putere istorice. Asta cu toate că motorul are consumul de combustibil la o rată de doar 100 kg. Motoarele clasice, cu aspirație, au ajuns la cel mult 29% eficiență termică, în timpul erei V8. Ultima dată am văzut aceste valori de putere în 2005, cu un V10 pompat zdravăn, cu 194 kg/h combustibil. Este fantastic să reduci debitul de combustibil la jumătate pentru aceeași cantitate de energie”, a detaliat Cowell.
După care a comentat faptul că sunt 21 de curse în calendar și, implicit, fiecare pilot are la dispozișie 5 unități de putere: „La prima vedere pare că producătorii au un avantaj, din toată această treabă – fiecare unitate trebuie să reziste mai pușine curse, cu alte cuvinte ciclul de viață al anumitor componente este mai mic. În realitate, lucrurile nu stau așa. Scopul nostru este să ne asigurăm că fiecare unitate de putere o să reziste la 5 curse. Credem că această abordare ne oferă varianta de a reacționa rapid în cazul în care apare vreo problemă de fiabilitate. Toate cele 8 monoposturi cu unități de putere Mercedes vor avea exact aceleași hardware și potențial la Melbourne.”
Întrebat dacă bolizii din 2016 vor fi ma zgomotoși și dacă „da” care este motivul, Cowell s-a dus la tablă și, cu marcherul în mămă, a desenat exact care este modul de lucru al supapelor de descărcare a gazelor și diferența dintre varianta de anul trecut și cea din 2016. El a exclicat că FIA a inițiat o investigație, în scopul creșterii zgomotului produs de bolizii din F1, fără a afecta performanța sau eficiența. Astfel, s-a ajuns modificat construcția evacuării, după ce s-a observat că supapa de descărcare a gezelor, atunci când este închisă, devine, de fapt, o fundătură (unde, implicit se pierde sunet). Astfel, s-a mărit numărul de decibeli, până la 128. De asemenea, în afara zgomotului, noile conducte vor fi benefice și pentru posibilitatea reducerii presiunii totale a sistemului.
Cele două țevi suplimentare au fost amplasate sub eșapamentul principal în scopul unor efecte aerodinamice, a adăugat Lowe. Directorul executiv a ținut să sublinieze că F1 W07 are un nou sistem de răcire, astfel încât o parte din elementele care se răceau prin aerul intrat prin cutiile radiatoarelor, acum se răcesc prin aerul intrat airbox-ul de deasupra capului pilotului.
Petronas
Andrea Dolfi a vorbit, la final, despre dezvoltarea de luberfianți și ale fluide funcționale, cum ar fi lichidul de răcire ERS și lichidul hidraulic pentru echipa Mercedes. Petronas a dezvoltat și analizat 76 de formule diferite de combustibil în 2014 și 2015, numărul lubrefianților pentru echipa din F1 fiind 37.
